冷链多式联运，亟待有效连接

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在冷链物流中，公路冷链运输有哪些不规范情况？不规范带来哪些损害？

秦玉鸣：运输环节不规范现象普遍存在。公路冷链运输过程中，制冷能耗成本高，部分司机为了节省开支，存在中途不打冷的操作。此外，冷藏车运输价格高于常温运输，因此，常温运输、盖棉被的“土保温”运输成为普遍现象。冷链运输的不规范，造成冷链断链现象普遍，导致生鲜货品品质不一、腐损率高。

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现在冷链运输环节，铁路冷链运输在发展中遇到的瓶颈是什么，带来了哪些影响？

秦玉鸣：近年来，国家各级政府对冷链物流高度重视，规划设计了大量冷链物流园，也出台了很多扶持政策。但绝大部分冷链规划以及冷链物流园设计均没有规划或设计铁路运输方式，没有铁路专用线进入物流园，造成铁路冷链运输不能直接实现“门到门”运输，两端增加了两次装卸和短途运输，不仅增加了铁路冷链的作业环节和经营成本，降低了铁路冷链的作业效率，也增加了铁路冷链货损的风险。

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就目前来讲，我国航运冷链发展的基本状况如何？

秦玉鸣：许多航运企业尚未意识到发展冷链运输的重要性，对冷藏货运投资较少，且与冷链上的其他企业缺乏协作。从全球范围来看，过去以冷藏船为主的冷藏货运模式正在迅速转变为以冷藏箱为主的货运模式，而目前我国现有的冷藏箱设备仅占市场需求总量的20%～30%。由于国际冷藏品运输距离远、时间长，大多需要转运和进行多式联运，因而参与方较多，如托运人、货主、码头经营人、相关承运人等。目前，我国航运企业与码头经营人和铁路部门之间的沟通协作较少，使得冷链多式联运衔接不够顺畅，削弱了冷链多式联运的优势。全球航运大户如马士基、达飞轮船、汉堡南方、美国总统轮船、韩进海运等都较早开始投资与策划冷链运输，并已经拥有一定的市场份额。相比之下，国内航运企业发展冷链运输起步较晚，市场占有率低。

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我国航空冷链在装备水平、基础配套与服务能力处于什么阶段？如何有效推动航空冷链物流的发展？

秦玉鸣：我国航空物流企业采集温敏物资状态的信息普遍仍以人工录入的方式为主，而国外普遍采用RFID（无线射频识别）技术的产品能够大幅度提高温敏物资状态的录入效率。我国航空运输温敏物资的ULD（集装设备）都是被动制冷ULD，目前主动制冷ULD还未被批准使用和未通过适航认证。国外航空冷链运输普遍采用主动制冷ULD的产品，对箱内温度控制的**度更高，可以满足更多疫苗、医药等温度敏感货物的航空冷链需求。

长期以来的航空市场“重客轻货”及中国产业结构使得高时效需求不足等问题导致专业货运机队运力建设不足，需要通过产业引导基金和财税杠杆等稳步推进货运机队建设。我国航空冷链运输多注重中间运输环节，机场缺乏冷链转运及中转冷库等设施设备，不能真正实现冷链不断链。

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提倡多式联运是现代物流降本增效的重要抓手。在冷链物流领域，该如何发展多式联运的冷链运输？

秦玉鸣：首先，完善冷链多式联运设施。鼓励国家骨干冷链物流基地等完善吊装、平移等换装转运专用设施设备，加强自动化、专业化、智慧化冷链多式联运设施建设。因地制宜增强国家物流枢纽、综合货运枢纽冷链物流服务功能，推进港口、铁路场站冷藏集装箱堆场建设和升级改造，配套完善充电桩等设施设备。

其次，优化冷链多式联运组织。培育冷链多式联运经营人，统筹公路、铁路、水运、航空等多种运输方式和邮政快递，开展全程冷链运输组织，积极发展全程冷链集装箱运输。依托具备条件的国家骨干冷链物流基地等开展中长距离铁路冷链运输，串接主要冷链产品产地和销地，发展集装箱公铁水联运。依托主要航空枢纽、港口，加强冷链卡车航班、专线网络建设，提高多式联运一体化组织能力。

第三，大力发展冷链甩挂运输。鼓励企业建立“冷藏挂车池”，有机融入公路甩挂运输体系，完善冷藏车和冷链设施设备共享共用机制，提高冷链甩挂运输网络化发展水平。

与此同时，要鼓励现有多式联运公共信息平台集聚整合运输企业、中介等的冷链物流相关信息，拓展完善冷链物流服务功能，提高货源、运力、仓储等冷链资源供需匹配效率。