近几年，市场对于冷链的需求越来越旺盛，加上去年疫情原因，政府、消费者对于食品安全意识不断提高，国内冷链物流市场一片“蓝海”，日益增长的市场需求吸引着众多涉足冷链物流的资本和企业。

近期，来到了云南省，在走访当地冷链物流市场的过程中发现，云南当地的冷链物流发展得并不理想。正常来说，生鲜类产品都需要借助冷链物流运输，云南区域的冷链物流发展应该不会差。但在实际运作过程中，当地城配冷藏车量资源极为稀缺，仅占10%，低温冷藏环境的运输要求远没有完全实现。

到底是什么原因制约了当地冷链市场的发展？当地企业又该如何破局？

相比于西南区域其他省市，云南的冷链发展进程较为缓慢，成规模企业数量较少，且弊端明显。从冷链的运输组织方式角度来说，公路冷链运输主要分为冷链整车、冷链城配以及冷链零担三大类。

其中，以前端为主的冷链整车痛点明显。在云南鲜冻溯源供应链总经理张荣看来，区别于沿海地区的消费城市属性，云南属于产地物流，“最前一公里”基本上还是盲区。据介绍，云南鲜冻溯源供应链主要是和乡镇政府、蔬菜合作社以及果农等进行合作，做的就是“仓到仓”的服务，从云南田间地头把货拉出来以后，直接拉到客户的冷库或者批发市场。货物的单次批量较大，品类相对单一。

冷链物流的发展重点在于冷库的建设，当地做得较好的且有规模的冷库非常少，零散的较多；而且技术较为落后，设施陈旧。

在走访过程中发现，当地冷链城配市场发展十分混乱，个体户居多且不具规模。面包车盖一床被子或者泡沫箱加冰袋的操作方式十分普遍，用于冷链城配的冷藏车车源短缺。

也有企业向运联智库反映到，目前市场上用于城配的4米2冷藏车大多是不合规的车型，都是在4米2厢式货车的基础上进行改装，加长了一米。具体来说就是，货车落户以后，在车上加一个冷机，然后把底盘加长一米变成五米进行运输。

同时，为追求更低的物流运输成本，云南当地80%以上的蔬菜水果仍然采用常温运输方式，冷藏车运输仅占20%，损坏率在23%—25%之间。