第三方物流也称为3PL、合同物流，指为大型客户进行物流外包的公司。自身并不拥有运力，以采购外部运力为主。

在经济高增长时期，三方物流行业的市场化程度实际很低，业内大型公司通常竞争不过与客户关系更好的小公司。而在低增速时代，客户追求成本降低，使得行业竞争加剧，三方物流普遍面临利润下降，但这反而给了公司做大空间的机会。事实上，这个市场正处于发展初期，的确是初期。

我们指的公司不仅仅是三方，而且还有更多角色企图取代三方采购运力的角色，甚至在卡车后市场获取收益，而这种机遇也收到资本热捧。主要有以下几类：

从上往下说，货主和三方物流间的TM（Transfer Management），也称为第四方物流，国外代表如Transplace，国内如Otms，以Saas为货主提供管理运力工具，到整体运力的流程外包。正如上述所说，货主的不成熟，TM很难深入到管理实际承运的司机，因此无法介入运力交易实现真正的运力管理外包。而且国企非常喜欢自建TM，如下图：

在美国，TM也不是界限非常清晰，例如自称大第三方物流的CH Robinson也有自己的TM软件。对的确就是CH Robinson，他不称为自己车货匹配，因为国外没有这个行业。以下是其拿到的3PL奖：

相反，三方物流和快递快运公司都非常成熟，因此为其服务的TM反而扩张很快，如维天和福佑，两者收入都超过40亿。但不幸的是，由于国内货物和车辆种类的多样性，货物运输的标准化程度很低，TM要赚到运力交易的钱需要巨大的规模。我们保守估计交易额需要在300亿以上，TM才有可能通过运力的匹配来赚取小部分运力交易的佣金。

与国外不同的是，国内TM的一项特殊的核心职能是解决发票的问题，因此TM的无车承运人和税务实力也非常关键。在这点上，我们看到维天和共生这类老人创立的公司有着明显优势。

在业内真正能赚到整车交易或者说经纪钱的只有大车队，例如志鸿、则一等。同样由于货主的不成熟使得大车队很难规模化，其通过承接物流公司等招标的线路时并不比小车队有突出优势，甚至其管理成本更高。大量垫资又是其规划化的另一个难题，顺丰上市时暂停了保理业务让很多大车队公司资金差点就断裂。

作为互联网+物流的车货匹配，由于只触及到了黄牛和司机的交易的撮合阶段，而比TM还少了后续的交接货、运输、结算和发票，使得其无法获得任何交易或服务收入。两者的恶性竞争消耗大量资本，预计未来会进行合并。

以下是第三方物流从货主那获取的主要收入来源和大小，综上所属，传统第三方物流仍将是获取整车交易的大受益者。