多式联运，能较好地提高物流的效率，和发达国家相比，我国的多式联运还有很大的差距。

2020年我国社会物流总费用与GDP的比例大概是14.7%，要比发达国家高6个点左右，问题的症结就是多式联运方面存在着差距。

长期以来，作为大陆型国家，我国75%运输靠公路，铁路和民航都成了运输物流的小配角，物流运力结构不合理现象突出。

因此，构建物流强国，离不开合理的基础的运输网络。要以铁路为干，公路为基，水空取长，即构建以铁路为主干，以公路为基础，水运、民航比较优势充分发挥的国家综合立体交通网。

围绕经济核心区进行物流枢纽建设，围绕物流枢纽建设促进联运发展。围绕京津冀、长三角、粤港澳大湾区和成渝地区双城经济圈等4个核心地区，看准未来全国经济联动的趋势，牵头，推动铁路、港口、航空、物流等企业信息系统对接，构筑全国多式联运公共系统建设。

例如，郑州国际航空货运枢纽建设，不仅可服务支撑中部地区崛起，还可以郑州布局高铁货运，利用米字形高铁成网优势，依托郑州高铁南站和郑州机场积极发展货运空铁联运。

再比如：建设成渝地区公铁水空多式联运体系，加强成渝地区城市通江达海基础设施建设，构建相互配套、无缝对接的公铁水空多式联运体系。

我国内河航运发展不平衡不充分问题仍然突出，影响了多式联运的发展，“十四五”期我国内河航运加要加快补齐短板。

有人建议，发行长江航运建设中央债券，用好国家绿色发展基金的市场投资机制，着力破解内河航运发展资金保障问题。一体规划、分步实施，推动内河“新一代航运系统”创新工程发展，开辟内河水上运输新航道。可为切中时弊。

当前，由于物流需求资源分散，以及铁路、港口相对封闭的经营管理模式等原因，物流业的“信息流”滞后于“物流”业务需求，传统物流管理模式下的多式联运仍面临着“数据孤岛”问题。数据共享不畅，数据标准不统一、数据质量不高，都成为多式联运全链路数字化转型的潜在阻碍。

形成“江海直达、江洋直达、干支直达、铁水联运”，具备数据共享、资源共享、运力共享等数字化特征的智慧物流联运体系是当前的重要任务。

总之，推进各种运输方式统筹融合发展，实现陆水空多种运输方式相互协同、深度融合。推动城市内外交通有效衔接。推动干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路融合建设，并做好与城市轨道交通衔接协调。